Martin Koksrud Bekkelund

Jeg har tidligere skrevet en god del om elbil og lading. I det store og hele har det vært helt uproblematisk, men at noe er uproblematisk er ikke det samme som at det ikke kan bli bedre. Jeg gjennomgår her de største manglene i markedet for lading av elbil.

Destinasjonsladere

Destinasjonsladere er ladere som står der du tenker å parkere bilen for kvelden, eller i litt lengre tid, for eksempel ved et hotell eller en campingplass, fornøyelsesparker, parkeringsplasser og liknende. Destinasjonslading er min foretrukne måte å lade bilen på. Da er det bare å parkere, plugge i og bilen er klar neste morgen. Da slipper vi å stoppe bare for å lade.

Ideelt sett skulle alle parkeringsplasser på destinasjonen ha tilgang til lading. Det er litt avhengig av hvor lenge man tenker å stå, men det er sjelden nødvendig med høy effekt. Ofte holder det med så lite som 3 kW (kilowatt) hvis man skal stå over natten, eller opptil 11 kW hvis man kun skal stå et par timer. Den som eier destinasjonen bør vurdere hvor lenge en kunde normalt står og gjøre en beregning av hvor mye man tror kundene trenger å lade i denne perioden. Da får man en formening om hvilken effekt et ladepunkt bør ha.

Med dagens lovgivning er det ikke lenger lov å etablere ladepunkter med vanlig stikkontakt, såkalt schuko. Det vil si at det må settes opp en dedikert ladeboks. Å etablere et slikt anlegg der alle parkeringsplasser vil ha tilgang til lading er selvsagt kostbart. Samtidig er det ingen forventning fra min side om at slik lading verken skal være gratis eller billig. For meg er det praktisk og jeg betaler for praktisk. Jeg foretrekker å betale per kWt (kilowattime) og med dagens strømpriser hadde jeg ikke hatt noe imot å betale 3,- til 4,- kroner per kWt.

Antall ladere per stasjon

De fleste hurtigladestasjoner har i dag alt for få ladere, og få ladere øker risiko for kø. Samtidig koster en lader svært mye penger, i hvert fall hvis ladeoperatøren ikke produserer laderne selv. Så vidt meg bekjent er Tesla den eneste ladeoperatøren som også produserer laderne selv, og det gjør at de har en helt annen kostpris. Tesla produserer en plass mellom ni og ti ladere for prisen av en tilsvarende hurtiglader kjøpt av en annen produsent. Det er blant årsakene til at Tesla har mange ladepunkter per ladestasjon. Dette er den største styrken til Teslas ladestasjoner. Samtidig er ikke Tesla fritatt fra kø. Bildet øverst i artikkelen er fra Tesla Supercharger Gol West nå i januar, da var det lang kø selv på en stasjon som har 24 ladepunkter.

At ladeoperatørene holder antall ladepunkter per ladestasjon lavt kan jeg forstå ut i fra at en hurtiglader koster mye penger, samt at ladeoperatøren ønsker høyest mulig utnyttelsesgrad per ladepunkt. Altså vil ladeoperatøren helst at samtlige ladere skal være i bruk 100 % av tiden. Slik er det selvfølgelig ikke, og jo mindre et ladepunkt er i drift jo mindre lønnsomt er det. Dette kan også være en negativ spiral. Har en ladestasjon få punkter gidder ikke kundene å sjekke om stasjonen er ledig, men kjører heller videre til en stasjon med flere ladepunkter, siden det er lavere sannsynlighet for kø.

Jeg har forståelse for at man ikke skal bygge ut for å unngå kø selv i de travleste periodene, men skal bilparken elektrifiseres så må sannsynligheten for kø ned og da må antall ladepunkter per ladestasjon betraktelig opp.

Køordning

Som det fremgår av bildet over er kø noe alle ladestasjoner opplever. Det største problemet når det er kø er mangel på en skikkelig køordning. Noen stasjoner er bedre enn andre, men det må være et uomtvistelig system hvor man ledes inn til stasjonen og til ledig ladepunkt, eller står i en organisert kø til det blir ledig. En manglende køordning øker risiko for ulykker, det skaper dårlig stemning blant dem som venter og det en totalt dårligere opplevelse av det å kjøre elbil. Hvis vi igjen ser på bildet over fra Tesla på Gol, ser vi at biler kjører i alle retninger og venter på forskjellige steder.

Utforming av stasjonen

Vi har snakket om en organisert køordning, men videre er utformingen av selve ladestasjonen et tema de færreste ladeoperatører vier tilstrekkelig oppmerksomhet. Svært mange, kanskje de fleste, ladepunkter forutsetter at man enten kjører inntil ladepunktet og rygger ut, eller omvendt. For dem som har ladeporten på et uhensiktsmessig sted, slik som for eksempel Tesla, utgjør det et problem når man kommer med noe på hengerfestet, for eksempel en tilhenger eller enda verre et sykkelstativ som er nærmest umulig å ta av.

Det er nødvendig med ladepunkter med gjennomkjøring og tilhørende lange nok kabler per ladepunkt, slik at det kan betjene enhver bil som måtte komme, uansett hvor den har ladeporten.

Et tak og noe som skaper le når man kobler til bilen er heller ikke å forakte, selv om prosessen tar kort tid. Det trenger ikke være stort og dekke mye, men akkurat nok til at man slipper å bli våt hvis det regner.

Nærhet til fasciliteter

Dette punktet avhenger veldig av hva man foretrekker, men det er en ubetinget fordel å legge ladestasjoner i umiddelbar nærhet til spisesteder, butikker, kjøpesenter og steder hvor man kan få gjort noe man allikevel trenger å gjøre. Selv pleier vi ofte å lade når vi spiser middag, så vi velger sjelden ladestasjoner der det ikke er mulig å få et ålreit måltid samtidig som bilen lader. Det gjør også at vi ikke trenger å velge lader med høy effekt, men heller kan lade med for eksempel 50 kW.

Betaling

Man skulle tro at noe så elementært som det å ta betalt var gjort så enkelt som mulig. Dersom det er vanskelig å betale velger kundene andre steder å lade. Allikevel er betaling et kråkereir i seg selv. Frem til nå har samtlige ladeoperatører hatt krav om at du først trenger å laste ned appen deres, opprette en konto i appen, tilknytte et betalingskort til kontoen og kanskje også bestille eller legge til en brikke for å starte ladingen. Det argumenteres for Plug & Charge, altså at man bare plugger i så starter ladingen automatisk og kortet belastes, men man må fortsatt ha en app, en konto og et gyldig betalingskort. Selv hos Tesla som alle liker å bruke som eksempelet på det enkleste. Hvorvidt man trenger å sveipe en brikke eller ei for å starte lading utgjør ingen forskjell.

Det aller enkleste er å slippe en app, slippe en konto og slippe å ha registrert betalingskortet hos ladeoperatøren. Det enkleste er å sveipe telefonen med Apple Pay, koble til bilen og ladingen starter. Ingen app. Ingen konto. Ingen hjemmelekse som må være gjort på forhånd.

Det er også et personvernaspekt i det å slippe å ha en konto hos en ladeoperatør. Jeg har ikke konto hos bensinstasjonene for å kunne tanke fossilt drivstoff, så hvorfor skulle jeg trenge det for å få litt strøm? Jeg ser ingen grunn til å gi vekk mine handlevaner til ladeoperatørene, jeg vil heller være anonym kunde.

Jeg ser mange argumentere for at en betalingsterminal trekker opp prisen for lading. Det er jeg ikke helt enig i. Rett nok er det en innretning til som ladestasjonen trenger å være utstyrt med, men man kan samtidig fjerne andre innretninger som man har i dag. Trenger man egentlig en app? Eller en brikkeleser? Og transaksjonskostnaden til betalingsskjemaet — altså BankAxept, Visa eller Mastercard — har man jo uansett om den kommer via kort eller app. Jeg opplever dette som et vikarierende argument for å lede oppmerksomheten vekk fra det faktum at ladestasjonene burde vært utstyrt med dette fra første stund.

Når noen finner det attraktivt å sette en betalingsterminal på en lekekarusell, så ser jeg ingen grunn til at det skal være mindre attraktivt å gjøre det på en ladestasjon.

Visning av priser

Sammen med kortbetaling finner vi i kategorien «åpenbare ting en ladestasjon må ha» visning av priser. Hva koster det per kWt? Koster det noe i tillegg til kWt, for eksempel per minutt? Og koster det noe i venteavgift etter at bilen er ferdig med å lade? Betaler man for parkering samtidig? Prisene må være lett tilgjengelige og de må være uttømmende og enkle å forstå.

Dynamisk prising

Strømprisen endrer seg time for time. Man kunne tenke seg at ladeoperatørene kunne tatt betalt deretter, men min antakelse er at ladeoperatørene har fastprisavtaler på strøm med lang varighet. Jeg kan tenke meg at de som minimum har avtaler som løper kanskje et par år frem i tid. Allikevel så de sitt snitt til å øke prisene i høst, da strømprisene steg betraktelig. Men når strømprisene sank igjen mot jul synes jeg de slepte beina etter seg. Fortsatt tar de seg godt betalt, sett opp mot spotprisen akkurat nå. Det er ikke gratis å drive ladestasjon, bevares, men når de argumenterte med at de justerte prisene opp da strømprisen steg, så må de forvente kritikk når de ikke setter prisene ned da strømprisen sank. Jeg tror dette var et vikarierende argument for å sette opp prisene, ettersom jeg som nevnt tror de har fastprisavtaler.

Uansett, selv om de har fastprisavtaler synes jeg godt det kan være dynamiske priser. Jeg trenger ikke å få en epost hver gang de endrer prisen. De kan gjøre det så ofte de vil, for eksempel i perioder med høy trafikk kan det være dyrere og rimeligere når det er stille, slik Tesla gjør det.

Oppsummert

Som nevnt synes jeg det har vært uproblematisk å lade bilen på farten så lenge jeg har kjørt elbil. Men det er altså ikke sånn at uproblematisk ikke kan bli bedre. Skal bilparken elektrifiseres må markedet for ladeoperatører bli vesentlig mer modent enn hva det er i dag. Førstemann til å løse ovennevnte utfordringer i stor skala, og ikke bare vist som prototyper, vil få et forsprang.

Elbil Frustrasjoner