I disse dager sender store deler av næringslivet sine ansatte hjem for å jobbe på hjemmekontor på grunn av koronaviruset. Hva trenger man egentlig for å kunne jobbe fra hvor som helst?
På jobben benytter vi verktøy som lar oss jobbe uavhengig av hvor vi måtte befinne oss. Først og fremst er det fordi disse verktøyene er de mest praktiske for oss, men også fordi det er viktig for oss nettopp å kunne jobbe fra hvor som helst. Det er en del av vår kontinuitets- og beredskapsplan, altså vår plan for hvordan vi opprettholder kontinuitet i arbeidet og holder beredskap gjennom kriser som dette.
Slike verktøy er typisk webbasert, eventuelt installert lokalt, og fungerer via nettet uten å måtte være på en bestemt plass.
Videomøter
Når man ikke møtes ansikt til ansikt er det telefon- eller videomøter som gjelder, dersom vi har behov for å snakke sammen to eller flere personer. Det finnes mange løsninger som Skype og Teams, men vi har god erfaring med Whereby (tidligere kjent som Appear.in).
Chat
For kommunikasjon som ikke trenger muntlig forståelse bruker vi Slack. Det fungerer bra i situasjoner som dette. Slack er chat i grupper eller mellom enkeltpersoner og er et av våre mest brukte verktøy.
For arbeidet
Vårt desidert viktigste verktøy er det vi bruker for å visualisere og gjennomføre arbeidet. Vi bruker Trello, et webbasert Kanban-verktøy som lar deg visualisere arbeid slik at alle til enhver tid ser hva som er gjort, hva som pågår og hva som venter. Det er uvurderlig i hverdagen og enda mer i disse tider når folk sitter distribuert.
Dokumenter
For dokumenter, regneark, presentasjoner og liknende benytter vi Google Drive, eller G Suite som det heter for bedrifter. Vi har også Sharepoint som mange bedrifter gjerne har, men Google sine løsninger er etter mine preferanser å foretrekke på grunn av brukervennligheten.
Fjerntilgang
Enkelte bedrifter krever at man kobler seg til bedriftens nettverk for å kunne bruke deres tjenester. Med VPN setter man opp slik tilgang. Jeg bruker selv Firewalla for å få tilgang til nettverket hjemme og på hytta. Usedvanlig enkelt, praktisk og bra for sikkerheten.
Mail og gruppevare
Utover det ovennevnte har vi kommet til kategorien «goes without saying», det vil si mail og gruppevare som kalender og oppgaver.
Men hva med arbeidsprosessen?
Det viktigste er ikke verktøyene omtalt over, men hvordan man skaper en god prosess for å bruke dem på samme måte blant dem du jobber sammen med, selv om dere ikke sitter sammen. Verktøyene over er verktøy vi allerede bruker, så vi har liten til ingen innføring i å gå over til å jobbe på hjemmekontor. Vi har innført litt ekstra prosess med morgenmøter og annen oppfølging, men ellers er prosessen det samme som før.
Det viktige er som nevnt ikke verktøyene, men hvordan man plasserer dem i en naturlig arbeidsflyt med deg og dine kollegaer. Nå er det tiden å praktisere det på.
Som leser kan du gi et bidrag til produksjonen, til driften og til å skaffe utstyr til testing for å sikre regelmessige, uavhengige artikler, tester og vurderinger av høy kvalitet.
Husk å abonnere på nyhetsbrevet, det er gratis og du får alle artikler rett i innboksen.
Etter 5000 kilometer i egen elbil har jeg ennå aldri hatt rekkeviddeangst. Kuren er kunnskap og her får du alt du (forhåpentligvis) trenger å vite om lading av elbil.
Denne artikkelen tar for seg de aller fleste temaene du kommer borti når det gjelder lading av elbil, og mer til. Det er ikke alt du trenger å vite eller forholde deg til, men interesserer du deg for detaljene finner du forhåpentligvis svar her.
Jeg som skriver dette er fortsatt ganske ny med elbil. 5000 kilometer er ikke mye. Mens jeg ventet på bilen innså jeg hvor lite jeg kunne om strøm generelt og lading av elbil spesielt. Watt og volt og ampere og hva vet jeg. Hvordan hang det nå egentlig sammen? Så, i stedet for å stå der som en kunnskapsløs fjott den dagen bilen kom, ville jeg heller føle meg komfortabel fra første dag med elbil. Denne artikkelen er et forsøk på å samle kunnskapen jeg har tilegnet meg gjennom ventetiden og i månedene etter at bilen kom. Jeg håper du får glede av den. Kan hende, eller skal jeg si sannsynligvis, er det feil og unøyaktigheter i artikkelen, i så fall må du gjerne tipse meg.
Dersom du ønsker å lade din elbil hjemme, må du snakke med en elektriker om en forskriftsmessig, trygg og permanent løsning. Ikke forsøk å trekke konklusjoner ut i fra denne artikkelen på egenhånd. Snakk med en fagperson!
Artikkelen inneholder:
Er denne artikkelen nyttig for deg? Som leser må du gjerne gi et lite bidrag. Jeg bruker mye tid og penger på å lage gode artikler og bidrag hjelper meg med å skrive flere.
Det er på tide å børste støv av gammel kunnskap. Det du lærte om elektrisitet på skolen kan friskes opp og komme til nytte for deg med elbil. Dette kapittelet er strengt tatt ikke nødvendig å kunne i detalj, men du føler deg langt mer komfortabel i enhver ladesituasjon dersom du behersker det grunnleggende.
Leser du dette kapittelet, slipper du å føle deg dum når du ikke forstår forskjellen på kW og kWh, eller når du står foran en ladestasjon og lurer på forskjellen mellom CCS og CHAdeMO og det står 50 kW og 150 kW på laderen.
Interesserer du deg ikke for detaljene rundt strøm, hopper du bare over hele kapittelet.
Volt forkortes V med stor bokstav og er en enhet som beskriver verdien av en elektrisk spenning. I følge Wikipedia er volt definert som
[…] det elektriske potensialet (spenningen) over en leder når denne avgir 1 watt (W) effekt og fører en strøm på 1 ampere (A).
Du har sikkert lagt merke til at stikkontaktene hjemme er 230 V. Selv om du har 230 V inne i huset, kan det godt hende at du har 400 V frem til huset, hvilket er en bra ting. Volt sier noe om hvor stor kapasitet man har til å forsyne elektriske apparater, for eksempel en elbil, med strøm.
Ampere forkortes A med stor bokstav og er den internasjonale enheten for elektrisk strøm. Enkelt og greit. Mange tror feilaktig at dette er volt eller watt, men strømstyrken måles i ampere.
Når du titter i sikringskapet ditt så vil du se at det på sikringene står for eksempel 16 A. Det vil si at en sikring tåler en strømstyrke på 16 ampere før den løser ut.
Ampere sier noe om hvor mye strøm du kan forsyne for eksempel elbilen med.
Watt forkortes W med stor bokstav og er den internasjonale enheten for effekt. I følge Wikipedia er effekt
[…] arbeid utført per tidsenhet. Måleenheten for effekt i SI-systemet er watt og målenheten for arbeid er joule. En watt tilsvarer å omsette eller forbruke én joule per sekund.
Tenk på en lyspære. En lyspære på 60 W trenger mer effekt enn en lyspære på 30 W.
Nå har vi vært igjennom volt, ampere og watt. Sammenhengen er som følger:
Ampere × volt = watt
A × V = W
Eksempel:
16 A × 230 V = 3680 W
Det vil si at du kan belaste en 16 A sikring med 3680 watt før den løser ut. Vi kommer tilbake til hvorfor dette er interessant når det gjelder lading av elbil.
En wattime, derimot, er en enhet for energi, og du har sannsynligvis hørt om det i forbindelse med strømforbruket ditt, da omtalt som kilowattimer, forkortet kWh. I følge Wikipedia er en kilowattime
[…] energimengden som tilsvarer et effektforbruk på en kilowatt over en periode på én time. […] For eksempel har en lyspære med elektrisk effekt på 100 W som har vært tent i to timer forbrukt energimengden 200 W·h = 720 kJ. Dette er det samme forbruket som en 40W lyspære tent i fem timer eller en 50W lyspære tent i fire timer. Tilsvarende har en generator som produserer 48 kWh energi i løpet av en dag levert en gjennomsnittlig effekt på 2 kW.
Forskjellen på kW og kWh er som følger:
Ta et eksempel: du har en elbil med et batteri på 100 kWh. Tilkoblet en lader på 50 kW vil det i teorien ta to timer å lade batteriet fra 0 % til 100 %. Dette er altså i teorien, fordi det er andre forhold som i praksis gjør at det vil ta lenger tid. Det kommer vi tilbake til.
Ta et annet eksempel: tidligere så vi at en 16 A sikring i et 230 V anlegg kunne belastes med inntil 3680 W, eller ca. 3,7 kW. Har du en elbil med et batteri på 100 kWh, vil det i teorien ta ca. 27 timer å lade den fra 0 % til 100 % via en vanlig stikkontakt med 16 A sikring. Det er imidlertid verken lurt eller lov, da så stor konstant belastning lett fører til varmgang i ledningsnettet i huset og det kan begynne å brenne. Det er derfor nødladere som følger med en del elbiler er satt til å lade på så lavt som 8 A. Senere kommer vi tilbake til hvordan du bør lade elbil hjemme.
Så et par avsnitt om andre måter å oppgi batterikapasitet på.
Kan hende sitter du nå og klør deg i hodet fordi du har en elbil hvor batterikapasiteten er oppgitt i amperetimer, Ah. Selvfølgelig. Det er alltid noen som skal rote det til. Vel, egentlig ikke. Vanlige batterier som du har hjemme har kapasiteten oppgitt i Ah. Uansett, hvis et batteri leverer 10 ampere i 10 timer så har det en kapasitet på 100 Ah. For å klare å regne om fra amperetimer til watt må du også vite spenningen i volt på batteriet, noe du sannsynligvis ikke vet. For et vanlig batteri, ja, for det står på batteriet, men for en elbil, nei.
Ta BMW i3 som et eksempel. Den har en batteripakke oppgitt til 120 Ah og en spenning på 352 V. Det gir drøyt 42 kWh batterikapasitet.
I det elektriske anlegget du har hjemme, har du som nevnt 230 V. For å lede strøm frem til stikkontakten benyttes såkalte faser som er betegnelsen på de enkelte polene, det vil si lederne i et vekselstrømsystem. Mer om vekselstrøm senere.
Hjemme i stikkontakten har du kun spenning på én av fasene, den andre er en såkalt nøytralfase, dersom du har et TN-nett i huset. For IT-nett er det spenning på begge faselederne, det finnes ingen nøytral. Mer om strømnett lenger ned. Det er dette man kaller 230 V enfase, og fasen kan for eksempel føre 16 A.
I et anlegg på 400 V, derimot, opererer man med tre faser. 400 V benytter et strømnett kalt TN, mens 230 V finnes både på TN- og IT-nett.
Regnestykket ser litt annerledes ut i et anlegg med 400 V. Man benytter samme oppsett, men man ganger i tillegg med kvadratroten av tre (faser), for eksempel:
16 A × 1,73 × 400 V = 11 072 W
Det vil si at i et slikt anlegg får du 11 kW, i motsetning til 3,7 i et anlegg på 230 V med én fase. Øker man sikringen til 32 A, så vil du få 22 kW.
Hjemme har vi 230 V enfas i garasjen. Til dette anlegget har vi koblet en lader og vi får maksimalt ut 3,7 kW. På hytta, derimot, har vi 400 V trefas. Til dette anlegget har vi også koblet en lader. Vi kunne tatt ut 22 kW for lading av bilen, men har i stedet begrenset oss til 11 kW. Mer om hvorfor senere.
Et annet poeng med å ha et eget avsnitt om faser, er at det er forskjell på elbiler. Noen støtter bare enfase, andre trefase under lading. Sjekk hva din bil klarer.
Vekselstrøm og likestrøm, bedre kjent som AC/DC. AC står for Alternating Current, på norsk oversatt til vekselstrøm. DC står for Direct Current, på norsk oversatt til likestrøm.
Vekselstrøm (AC) er en elektrisk strøm som endrer retning over tid, mens likestrøm (DC) har en konstant retning. Det er ikke noe stort poeng i å vite dette, utover at AC er det du har hjemme og finner på ladestasjoner inntil en viss hastighet, mens DC er det du finner på hurtigladere fra 50 kW og oppover.
Hjemme vil du for eksempel kunne installere en lader til bilen som gir deg 22 kW via AC, mens du på en lynlader som for eksempel Ionity får inntil 350 kW via DC. Årsaken er at batteriet i elbilen tar imot DC. For å konvertere fra AC til DC trengs en omformer i ombordladeren i bilen. Lader du derimot på en ladestasjon med DC trengs ikke en slik konvertering.
Kort forklart: AC er tregt og det du har hjemme, DC er raskt og det du finner på farten.
I Norge har vi tre typer strømnett, IT, TT og TN. IT står for isolé-terre, TT står for terre-terre og TN står for terre-neutre. På ingen måte noe du trenger å huske, men forskjellene spesielt mellom IT og TN kan være nyttige å forstå. Med et IT-nett vil du ha 230 V enfase, mens du med et TN-nett vil ha 400 V trefase.
Interessant nok er Norge det eneste landet i Europa, foruten Albania, som benytter IT-nett, og ca. 75 % av infrastrukturen er IT-nett, resten er for det vesentligste TN. Alle nybygg får i dag TN og ved ombygging av eksisterende IT-nett blir det gjerne gjort til TN.
Som nevnt tidligere er det frarådet å lade elbil på vanlig stikkontakt. Jeg anbefaler at du leser denne lettfattelige artikkelen fra Nelfo om hjemmelading. En av årsakene er at vanlige stikkontakter enten mangler jordfeilvern helt, eller mangler jordfeilvern type B som er påkrevd for lading av elbil. Fortum har en fin artikkel om jordfeilvern.
Prinsippet til et jordfeilvern er enkelt. Det skal forhindre strøm i å «lekke» ut av et anlegg til jord. Wikipedia beskriver det som følger:
Hvis man tar to rør med vann som skal gå gjennom en radiator, så vil det ene røret føre vann inn i radiatoren, mens det andre røret vil føre vann ut. Om man sammenlikner summen av vann inn med summen av vann ut, så vil man finne ut om radiatoren lekker. Er begge verdiene like, så lekker den ikke. Om det går mer vann inn enn det kommer ut, så lekker den. Apparatet som kan få jordfeil er her prinsipielt det samme som radiatoren.
Å lade elbil hjemme er helt trygt, men det krever at du snakker med din elektriker om hvordan du skal gjøre det, og du bør få satt opp en egen lader til formålet. Ofte har en slik lader innebygget et jorfeilvern type B som du trenger for å lade elbil, eller så kan elektrikeren sette det inn i sikringskapet for kursen du skal benytte til å lade bilen. Jeg har tidligere skrevet en artikkel om vår lader fra Easee.
Nå som vi har lært om strøm, er det på tide å titte på de forskjellige måtene å lade en elbil på. Vi starter med en titt på de forskjellige kontaktene og kablene du finner på bilen og på ladestasjonen.
Når du leser artikler om lading av elbil, vil du ofte komme over begrepet «Mode 1», «Mode 2», «Mode 3» og «Mode 4». Dette er ikke veldig utbredt, men det kan være greit å forstå hva det innebærer.
Mode 1 er lading fra vanlig stikkontakt, som tidligere frarådet. Her foregår det ingen kommunikasjon mellom bilen og stikkontakten, man bare plugger den i og bilen trekker strøm fra strømnettet. I dag er det knapt noen som bruker Mode 1, dette var vanlig på de første generasjonene av elbiler. Alle moderne elbiler bruker i dag Mode 2 dersom man lader fra vanlig stikkontakt.
Mode 2 er også lading fra vanlig stikkontakt, men mellom bilen og stikkontakten sitter det en liten boks som overvåker ladingen, det vil si jordkabelen. Denne boksen følger ofte med bilen, og bilprodusentene refererer ofte til denne som en nødlader. Det vil si at du ikke skal benytte dette som din faste ladeløsning.
Mode 3 er tilkobling av bilen til en lader, for eksempel en lader som du har fått satt opp av en elektriker hjemme. Her er det kommunikasjon mellom bil og lader og det er laderen som overvåker ladingen. Bilens ombordlader omformer fra AC til DC.
Mode 4 er tilkobling av bilen til en hurtiglader med DC og man hopper dermed over bilens ombordlader.
Det første du trenger å være klar over er at det i motsetning til i hjemmet ditt ikke finnes en standardisert kontakt for lading av elbil. Ikke ennå, men jeg tror det kommer. Det betyr imidlertid ikke at det er veldig komplisert å forholde seg til, for listen er ikke lang og av den korte listen er det kun et par du trenger å forholde deg til.
Normalt har elbilen din ett eller to uttak som du trenger å forholde deg til, og det er forskjell på hvor stor effekt bilen kan ta imot med de forskjellige kontaktene.
Du finner her en rekke kontakter som du kan forvente å forholde deg til, litt avhengig av hvilken bil du har. Jeg har forsøkt å liste dem opp omtrentlig etter hvilken effekt de kan håndtere.
Tysk forkortelse for Schutzkontakt og er det vi vil kalle en helt vanlig stikkontakt. Anbefales på ingen måte å benytte for lading av elbil, med mindre du er helt sikker på hva du driver med.
Industrikontakt
Du har helt sikkert sett dem før. Blå eller rød, med henholdsvis fire eller fem pinner i kontakten. Blå er trefas for IT-nett på 230 V, rød er trefas for TN-nett på 400 V. Begge støtter lading fra 16 A og oppover.
Type 1
Typisk brukt på asiatiske biler. Enfase med maksimal effekt på 7,4 kW.
Type 2
En av de mest utbredte kontaktene, spesielt i Europa, og følger gjerne med bilen. Kommer i forskjellige varianter, men maksimal effekt oppnås med trefase inntil 43 kW. Sjekk med forhandler om kabelen du ser på er enfas eller trefas, samt hvilken belastning den tåler i ampere.
Hurtigladekontakt spesielt utbredt på asiatiske biler. Maksimal effekt på 62,5 kW.
Kort for Combined Charging System og ser ut som en utvidelse av type 2. Benyttes for hurtiglading og ser ut til å bli standarden for hurtiglading. Maksimal effekt på 350 kW og dermed den med størst effekt.
Svaret er det samme som for spørsmålet «hvor stor er en fisk?» Enhver bil, enten den er elektrisk eller går på bensin eller diesel, vil ha et forbruk som varierer ut i fra en nærmest uendelig lang rekke med faktorer. Vær og føre, underlag, temperatur, luftmotstand, motbakke, utforbakke, vekt, dekk, hjul og kjørestil er bare noe av det som påvirker forbruket. Våt vei gir høyere forbruk enn tørr vei. Det samme med snø og slaps. To personer kan kjøre to like biler på samme tid til samme sted, men ende opp med ganske forskjellig forbruk.
Som en enkel illustrasjon over hvor mye forbruket avhenger av forskjellige faktorer, har jeg hentet et par skjermbilder fra appen til bilen vår.
Som nevnt tidligere oppgis batterikapasiteten på elbiler i kWh. Tilsvarende måler man også forbruk per 100 kilometer, men det er heller ikke uvanlig å se forbruk målt i Wh per kilometer, som for så vidt er samme måte å måle på. Det finnes ingen fasit på hva som er normalt forbruk, men man gjør ikke mye galt i å si at forbruket ligger i området rundt 20 kWh per 100 kilometer. Små biler bruker mindre. Store biler bruker mer.
Har du en batterikapasitet på 100 kWh og et forbruk på 20 kWh per 100 kilometer, så vil du i teorien kunne kjøre 500 kilometer. Sjekk batterikapasiteten på din elbil og hold et øye med forbruket, så kan du omtrentlig regne deg frem til rekkevidden.
Bilen er også utstyrt med et GOM — guess-o-meter — som gjør et forsøk på å estimere rekkevidde for deg. GOM baserer seg på historisk forbruk og er egentlig ganske upresist for å spå fremtiden, litt som aksjemarkedet. Kjøringen du har lagt bak deg gir ingen indikasjon for kjøringen du har foran deg. Tallet du ser på skjermen er en antakelse og ingen fasit. Lær deg heller hva som er vanlig rekkevidde for din kjørestil der du pleier å kjøre, og justér og ha et buffer for variasjoner i vær og trafikk. En liten notis om GOM er at enkelte produsenter ikke har GOM, men en matematisk utregnet rekkevidde basert på et standard forbruk × restkapasitet i batteriet. Den er med andre ord ikke variabel slik andre biler er.
Ta følgende teoretiske eksempel: Vi har en elbil med 95 kWh brutto batterikapasitet. Til hytta er det 200 kilometer og dersom vi kjører pent forbruker vi 52 kWh på denne strekningen, eller 26 kWh per 100 kilometer, eller 55 % av batterikapasiteten. Dette fordi vi skal helt ned til havnivå og deretter opp til over 1000 meter over havet. Tilsvarende i retur. Samme strekning, men fra fjellet og ned. Da forbruker vi normalt 42 kWh på denne strekningen, eller 21 kWh per 100 kilometer, eller 45 % av batterikapasiteten. I teorien skal vi kunne kjøre tur og retur 400 kilometer, men i praksis vil vi selvfølgelig aldri ha behov for å kjøre så langt uten å lade. Vi har lader på hytta og har alltid fullt batteri hver morgen. Dessuten er 95 kWh som nevnt brutto batterikapasitet, mens netto batterikapasitet er noe mindre. Dette fordi produsenten har et buffer i topp og bunn for å beskytte batteriet.
Under ser du høydeprofilen mellom hytta og hjemme. Hytta til venstre, hjemme til høyre. Strømforbruket er ikke en del av grafen, men grafen viser hvorfor det brukes mer energi til hytta enn hjem. Trykk for en stor utgave.
Batterier er en sær greie. De trives best når de ikke er ladet over 80 % og ikke under 20 %. Dette gjelder for den bærbare datamaskinen din, for mobiltelefonen og også for elbilen. Det er derfor man anbefales å ikke lade mer enn 80 % i hverdagen, og kun opp til 100 % når du skal ut og kjøre langt.
Bilprodusentene har som nevnt også tatt høyde for dette og skåner batteriet ved å ha et buffer i topp og bunn, slik at det ikke er 100 % selv om det står 100 % og tilsvarende ikke 0 % når det står 0 %. Det betyr imidlertid ikke at du kan kjøre videre når du kommer til 0 %.
Hvis du bare småkjører i hverdagen, bør du stille inn bilen til å kun lade opp til for eksempel 60 %, da trives batteriet best og vil ha lang levetid.
Under kjøring er det også faktorer som påvirker batteriet. En hard aksellerasjon vil tappe batteriet for energi og i denne prosessen blir batteriet varmt. Derfor har produsentene kjøling av batteriene, og tilsvarende oppvarming om vinteren. Gjentakende aksellerasjoner vil øke varmen i batteriet, og ytelsen vil være merkbart dårligere etter flere aksellerasjoner. Noen produsenter har tatt høyde for dette ved å ha god kjøling av batteriet og dermed forutsigbar ytelse hver gang.
Skal du lade hjemme må du skaffe deg en lader som monteres av en elektriker. Er du usikker på hva du skal ha, kan du be elektrikeren om råd.
Du skal ikke lade elbilen fra vanlig stikkontakt (schuko) hjemme som en permanent løsning. Det er forbundet med økt brannfare.
Jeg har stresset gjentatte ganger at du ikke skal lade elbilen hjemme på vanlig stikkontakt. Årsaken er enkel: ingen andre apparater i huset ditt trekker så mye strøm over så lang tid som en elbil. En elbil suger tak i all den strømmen den kan få og den gjør det over en lang periode. Gjennom denne perioden vil det oppstå varmgang i ledningsnettet i huset ditt, og dersom du har så mye som én dårlig koblet ledning i huset eller en dårlig ledning, vil varmgang her kunne føre til brann.
Nok skremsel om vanlig stikkontakt. Det du trenger er en skikkelig lader. På bildet ser du laderen vi har i garasjen hjemme.
Det er flere fordeler med å ha en lader. Først og fremst handler det om sikkerhet. Laderen tar hånd om overvåking av ladeprosessen og den har ofte innebygget jordfeilvern type B. Og har den ikke jordfeilvern type B, så setter elektrikeren opp dette i sikringskapet for kursen laderen benytter. (Skal man være skikkelig pirkete er dette egentlig ingen lader, men en strømforsyning. Laderen sitter faktisk i bilen og denne boksen forsyner bilen med strøm. Men i dagligtalen kalles det for en lader.)
Videre kan en lader gi deg høyere effekt på ladingen, og dermed lade bilen raskere, dersom det er noe poeng for deg. Imidlertid er det ofte omvendt av hva mange tror. Man trenger ikke å ha høy effekt på lading hjemme, fordi man ofte parkerer bilen over lengre tid. Sannsynligvis har du bilen parkert hjemme i minst 12 av døgnets 24 timer. Står du tilkoblet en lader med 3,7 kW i 12 timer, vil du få 44,4 kWh lagret i batteriet. Det er mer eller mindre et par hundre kilometer i løpet av natten. Det holder lenge med lav effekt, så lenge man står parkert over natten. Det er derfor vi «bare» har 11 kW på hytta. Da lader vi i teorien vår batteripakke på 95 kWh fra 0 % til 100 % på under ni timer.
Videre er det også kostbart å installere en lader med høy effekt. Man må øke inntakssikringen og dimensjonere ledningsnettet, og man må betale et ikke ubetydelig beløp til nettselskapet for å øke overbelastningsvernet. Vi betalte omlag 8500,- kroner til nettselskapet på hytta. Er det egentlig verdt det?
En smart lader kan også hjelpe deg med å lade bilen når strømmen er billigst. Jeg har tidligere skrevet om Tibber og deres modell hvor prisen varierer fra time til time. Normalt sett er strømmen litt dyrere på de tidene hvor man bruker mest strøm, typisk om morgenen og på ettermiddagen. Men i stedet for å lade elbilen på disse tidspunktene, kan man med en smart lader og en smart elbil si at man vil ha fulladet bil klokken 07.00 om morgenen, så finner laderen eller bilen selv ut når det er billigst å lade for å være ferdigladet til klokken 07.00. Kan hende lader den mellom 23.00 og 04.00. Selv har jeg både en lader og en elbil som er integrert mot Tibber.
Har du lyst til å prøve Tibber kan du registrere deg via denne lenken, så får vi begge 500,- kroner å handle for i nettbutikken deres.
Her en norskprodusert lader fra Easee, som vi har på hytta, som sannsynligvis er den beste og smarteste laderen på markedet akkurat nå. Den er integrert med Tibber for lading når strømmen er billigst og har en rekke smarte funksjoner som for eksempel lastbalansering av effekt og effektjustering via app.
Lading på farten skiller seg ikke vesentlig fra det å lade hjemme. Den store forskjellen ligger i effekten på laderen du kobler deg til. Hvis du skal lade mens du tar et toalettbesøk vil du gjerne ha større effekt for raskere lading enn om du skal stoppe og spise med familien. Her et bilde fra Ionity på Vik i Buskerud. Ionity er for tiden den ladeoperatøren som leverer størst effekt.
Det snakkes om hurtiglading og lynlading og hyperlading og saktelading og normallading. Alle disse begrepene er intetsigende og kun forvirrende. Jeg anbefaler deg å ignorere disse begrepene, og heller se på hvilken effekt laderen kan tilby og hvilken effekt bilen din kan ta imot.
Typisk vil man se ladere fra 50 kW og oppover til 350 kW. Sjekk hva bilen din klarer og koble deg ikke til en lader som gir høyere effekt enn hva bilen din klarer. Det vil si, koble deg til en lader som har makseffekt lik eller så nært som mulig over det bilen kan ta imot.
Koble deg ikke til en lader på 350 kW hvis bilen din bare tar 50 kW. Gjør du det opptar du plassen til noen andre som kan dra bedre nytte av effekten enn deg selv. Det er også god stil å ikke lade over 80 % med mindre du har faktisk behov for de siste 20 %.
Sånn ser en velutformet ladestasjon ut. Mange ladere og gjennomkjøring som gjør det enkelt med inn- og utkjøring når man kommer med henger eller campingvogn.
Å lade på en ladestasjon langs veien koster mer enn å lade hjemme. Effekten er svært mye høyere enn den du har i din egen garasje og operatøren av ladestasjonen har store utgifter til infrastruktur og utstyr på ladestasjonen. Det er derfor du ikke kan sammenlikne prisen du betaler for en kWh på en ladestasjon med den du betaler hjemme i garasjen. Det koster deg mer å bestille en pizza fra Peppes enn å steke en Grandiosa selv; du betaler noen andre for jobben.
Når det er sagt så er det forskjellige modeller for prising av lading langs veien. Det er dessverre ikke like enkelt som prisen per liter for fossilt drivstoff, men i motsetning til fossilt drivstoff er kWh billigere og varierer sjelden fra dag til dag.
Her er noen vanlige modeller:
Spesielt den siste modellen er vanlig. Jeg anbefaler deg å sjekke prisene på lading hos de forskjellige operatørene, som jeg kommer tilbake til i en egen liste lenger ned. Det er forskjell i pris avhengig av effekt på laderen. Noen operatører vil være dyre for deg med bil som kan ta imot høy effekt, mens andre operatører er dyre for deg med bil som tar imot mindre effekt. Sjekk ut hvor lang tid du trenger å lade på en ladestasjon og sjekk prisen per kWh, da kan du regne deg frem til hva en ladeøkt vil koste hos de forskjellige operatørene. Forskjellene er ganske store.
Fellesnevneren for de fleste ladeoperatørene er at du oppretter en kundeprofil enten i deres app eller på deres nettsider, hvor du også registrerer et betalingskort som belastes for en ladeøkt. Mer om ladeoperatører og apper lenger ned.
En interessant observasjon er at ladestasjoner langs veien er usedvanlig dårlig merket. Der bensinstasjoner ligger som grimme lysslott man ser på lang avstand, er det absolutt ingenting som gir deg et hint om hvor du finner en ladestasjon. Unntaksvis ser man ladestasjoner merket med et lite synlig informasjonsskilt, men for de aller fleste ladestasjoner må du vite på forhånd hvor du finner dem. Her ser du et eksempel fra Bromma i Hallingdal. Skiltet til bensinstasjonen er umulig å gå glipp av, men ser du skiltet for elbilladere?
Årsaken til hvorfor det er slik er verdt en artikkel i seg selv. Kort forklart tror jeg det handler om at ladeoperatørene har ønsket å plassere sine ladestasjoner på steder med et servicetilbud lik det man finner på bensinstasjoner, med mat, drikke og toaletter. Bensinstasjonene, derimot, er ikke spesielt begeistret for å markedsføre ladestasjonene, fordi de selger drivstoff som bensinstasjonkjeden selv har produsert og dermed konkurrerer med elbilene. Unntaket er Circle K og UnoX som kun er forhandlere, ikke produsenter, og det er derfor Circle K og UnoX er de eneste kjedene i Norge som selv setter opp ladere for elbil. I hvert fall inntil den dagen de tradisjonelle kjedene forstår at de står i fare for å lide samme sjebne som plateforretninger og videosjapper.
Uansett, for å finne ladestasjoner på farten finnes det massevis av apper. Her i Norge finnes det spesialiserte apper for hver ladeoperatør, eller du kan benytte apper som forsøker å kartlegge ladestasjoner på tvers av ladeoperatørene. Norsk elbilforening har en app som gjør det siste. Jeg kan også anbefale Plugsurfing sin app og brikke. Mer om dem senere. Lenger ned i denne artikkelen finner du også en liste over aktuelle ladeoperatører og hvilke apper og brikker de tilbyr.
Et av de første spørsmålene som melder seg straks du skal lade på farten, er hvilke ladeoperatører som finnes, hvordan man blir kunde og hva man trenger for å lade. Lenger ned i artikkelen får du utfyllende informasjon om operatørene og brikker, men oppsummert trenger du som følger:
Det er ikke ofte vi lader på farten. Normalt har vi rekkevidde nok til å kjøre mellom destinasjonene uten å lade, så lader vi som nevnt heller over natten på destinasjonen, enten det er hjemme eller på hytta.
Jeg finner det derfor smått paradoksalt at rekkevidde diskuteres til det kjedsommelige når det snakkes om elbil, når man tenker over hvor sjelden man egentlig kjører lenger enn bilens rekkevidde. I hvert fall når det snakkes om biler med store batteripakker. Man skulle tro at folk bedrev globetrotting med bil opp og ned på kontinentet som det eneste de gjorde, mens de fleste i realiteten heller kjører til hytta. Og skal man først kjøre noen hundre kilometer til hytta, så må man uansett strekke på beina og slippe fra seg litt vann, og da kan man kombinere det med lading, om nødvendig.
Skulle vi derimot kjøre dagsetapper som krever lading underveis, er det som nevnt ikke like enkelt å se dem som bensinstasjoner. Og siden rekkevidden for en elbil er kortere enn fossilbiler, kan det være greit å planlegge lading i god tid før man trenger det. Det vil si før man drar eller idet man kjører avgårde.
Med mindre du kjører mye, vil du bli overrasket over hvor lite du trenger å forholde deg til ladestasjoner langs veien fordi du lader hjemme. Dem som klager over at lading av elbil tar lengre tid enn å tanke bensin eller diesel har selvfølgelig helt rett, men de har ikke tatt inn over seg det faktum at det meste av ladingen foregår mens man sover eller gjør andre ting. Der tanking av drivstoff er en aktiv handling, har lading av elbil blitt en passiv handling.
Det er tre verktøy som hjelper deg med å planlegge lading.
Dersom bilen din har slik funksjonalitet, kan den basert på estimert rekkevidde foreslå ladestopp i navigasjonssystemet. Denne artikkelen går ikke i dybden på dette, så du får se i bilens instruksjonshåndbok for hvordan du gjør dette.
Funksjonaliteten varierer fra bil til bil, men vår bil forteller oss hvor vi skal stoppe å lade, om det for øyeblikket er ledige plasser på ladestasjonen og antatt batteriprosent når vi ankommer ladestasjonen. Funksjonaliteten er forskjellig fra bil til bil, så sett deg inn i hvordan din bil fungerer.
Her ser du hvordan bilen planlegger ladestopp på seks minutter, før turen går videre og endelig ankomst vil ha 20 % igjen på batteriet.
Bilen informerer også om status på ladestasjonen akkurat nå og forteller at det er ledig plass.
Det finnes massevis av apper som hjelper deg med å finne ladestasjoner.
Felles for alle appene er at de ikke vet hva som er gjenstående rekkevidde i bilen din, så det må du enten angi selv eller gjøre en manuell beregning. Ladeoperatørenes apper finner du i en liste lenger ned i denne artikkelen.
Til sist finnes det nettsider som du kan bruke når du sitter hjemme og vil planlegge lading i ro og mak.
Fellesnevneren for følgende liste, som jeg har god erfaring med, er at du både kan bruke en app til planlegging og åpne kartet i nettleseren på maskinen din.
For å starte og stoppe ladingen på en ladestasjon, er det enkleste å bruke en liten brikke, for eksempel en slik du ser på dette bildet.
Slike brikker får du kastet etter deg, enten fra ladeoperatørene eller fra ineresseorganisasjoner som Norsk elbilforening eller NAF. Brikken er en liten plastdings og det passer egentlig ikke å ha dem andre steder enn i bilen. Teknisk sett er det en liten RFID-brikke som utveksler et siffer med ladestasjonen når du holder brikken opp foran stasjonen.
Sifferet står gjerne på utsiden av brikken og er registrert i profilen til ladeoperatøren. Det betyr at du kan ta en hvilken som helst brikke og registrere hos en hvilken som helst operatør, sånn i teorien. Det er lett å bli forvirret ved første øyekast, men straks man bare forholder seg til forskjellige brikker som forskjellige siffer, så er konseptet enkelt.
Det finnes også internasjonale fellesbrikker som du kan bruke i Norge, for eksempel fra Plugsurfing og NewMotion. Disse kan du også ta med deg nedover i Europa, hvor markedet for lading av elbil ikke er like velutviklet som i Norge.
Jeg har sett på muligheten for å programmere egne RFID-brikker eller kort til formålet, men det får bli en egen artikkel.
Straks du har opprettet en kundeprofil hos den enkelte ladeoperatøren, registrert et betalingskort og skaffet deg en brikke, er det meste klart for å lade. Prosessen er beskrevet på ladestasjonen og er omtrent som følger:
Tiden det tar avhenger av flere faktorer. Batterier tar imot mest strøm når de er blitt varme og holder riktig driftstemperatur. Er de kalde tar det lenger tid. Derfor lønner det seg å avslutte kjøreturen med å lade, fremfor å starte med lading.
Videre er batterier slik at de tar imot lavere effekt både når batteriprosenten er lav og høy. Er den for eksempel under 20 % eller over 80 %, vil det gå tregere enn mellom 20 % og 80 %. Når man snakker om lading av elbil snakker man ofte om en såkalt ladekurve, det vil si hvilken effekt batteriet tar imot på hvilken batteriprosent. Det er derfor ladeoperatørene ofte priser en miks av kWh og antall minutter på laderen, slik at man ikke blir stående lenger enn nødvendig siden lading går tregere jo nærmere man kommer 100 %.
Det er en tommelfingerregel som sier at man skal lade når man stopper, ikke stoppe for å lade. Her om dagen skulle vi skifte bleie på junior. Vi stoppet og koblet bilen til en lader, og når bleien var skiftet hadde vi ladet fra 50 % til 80 %.
Under følger en liste over ladeoperatører som opererer i Norge og tjenester de tilbyr til sine kunder. Jeg har konsentrert meg om de som har sånn rimelig god utbredelse nasjonalt og som er åpne for alle.
Forklaring til listen
(En liten notis om Ionity er at deres primære forretningsmodell er å være underleverandør til bilprodusentene. Kjøper du en Audi inngår du abonnementsavtale med Audi og får dermed rabatt per kWh hos Ionity. Tilsvarende om du kjøper bil fra en av de andre produsentene bak Ionity.)
Jeg håper du har hatt utbytte av denne artikkelen. Lykke til med lading!
En ekstra takk til Hallvard McGhie Opheim for korrekturlesing og faktasjekk.
Som leser kan du gi et bidrag til produksjonen, til driften og til å skaffe utstyr til testing for å sikre regelmessige, uavhengige artikler, tester og vurderinger av høy kvalitet.
Husk å abonnere på nyhetsbrevet, det er gratis og du får alle artikler rett i innboksen.
Tilbyr ikke banken din Apple Pay? Nå finnes det en løsning.
Før jul skrev jeg en sak om Apple Card, det nye betalingskortet fra Apple som foreløpig kun finnes i utvalgte land. Som jeg skrev den gang er en av Apple sine utfordringer at bankene ikke vil tilby Apple Pay til sine kunder, som et forsøk på å holde Apple og andre teknologigiganter på en armlengdes avstand.
Nå har spillet tatt en ny, men ikke overraskende vending, da Curve lanserte støtte for Apple Pay.
Jeg har tidligere skrevet om tjenesten Curve som samler alle dine betalingskort i ett og samme kort. Curve gir deg ett kort og i den medfølgende appen registrerer du dine eksisterende betalingskort og velger hvilket du skal benytte neste gang du bruker Curve-kortet.
I praksis betyr det at du nå kan benytte Apple Pay med et hvilket som helst betalingskort du har registrert i Curve, også betalingskort fra banker som ikke støtter Apple Pay.
Slik jeg ser det er det et bittelite stykke bankhistorie. Strengt tatt ikke så veldig viktig, men for meg er det et eksempel på at hvis ikke du gir kundene dine det du vil ha, så kommer noen andre og gjør det for deg.
Vil ikke banken din gi deg Apple Pay? Bruk denne linken når du registrerer deg, så får vi begge £5 og du kan bruke Apple Pay med hvilken bank du vil.
Som leser kan du gi et bidrag til produksjonen, til driften og til å skaffe utstyr til testing for å sikre regelmessige, uavhengige artikler, tester og vurderinger av høy kvalitet.
Husk å abonnere på nyhetsbrevet, det er gratis og du får alle artikler rett i innboksen.
Enda flere artikler? Besøk arkivet.
Dette er Martin Koksrud Bekkelund sitt private nettsted, hvor han skriver om forbrukerteknologi, teknologiledelse og hvordan teknologi, samfunn og politikk påvirker hverandre. Martin er innehaver av konsulentselskapet Nivlheim. Les mer...
© 1995-2024 Martin Koksrud Bekkelund
Opphavsrett • RSS og abonnement • Kontakt • Personvern og informasjonskapsler
Gi et bidrag